<p class='article-text'><div data-empty="false">يشهد قطاع المواد الهندسية قفزة علمية لافتة مع ابتكار مادة جديدة "ذاتية الإصلاح"، يُتوقع أن تُحدث تحولاً كبيراً في صناعة الطيران والسيارات والهياكل عالية الأداء. ويعتمد هذا الابتكار على قدرة المادة على معالجة الأضرار الداخلية وإصلاح التشققات بشكل متكرر، ما يفتح الباب أمام إطالة عمر المكونات الحيوية وتقليل الحاجة إلى الاستبدال والصيانة الدورية، في تطور قد يعيد رسم معايير المتانة والسلامة في الصناعات الحديثة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقام مهندسون من جامعة ولاية كارولينا الشمالية وجامعة هيوستن ببناء مركب من الألياف يمكنه إصلاح شكل شائع من الأضرار الداخلية المعروفة باسم الانفصال الطبقي أكثر من 1000 مرة، مما قد يطيل عمر هذه المركبات من عقود إلى قرون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تم الكشف عن هذا الإنجاز في دراسة نُشرت في وقائع الأكاديمية الوطنية للعلوم .</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُستخدم مركبات البوليمر المقوى بالألياف (FRP)، التي توفر قوة عالية دون زيادة في الوزن، في كثير من الأحيان لتصنيع الطائرات والسيارات وتوربينات الرياح وحتى المركبات الفضائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من أبرز عيوب المواد المركبة المقواة بالألياف (FRP) ظاهرة انفصال الطبقات، حيث تبدأ طبقات المادة في الانفصال عن بعضها بعد ظهور التشققات. ومع بدء هذه الظاهرة، تتراجع السلامة الهيكلية للمادة بشكل سريع، مما يتطلب إجراء فحوصات دورية دقيقة، إضافة إلى عمليات إصلاح أو استبدال للأجزاء المتضررة للحفاظ على كفاءتها وأمانها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جيسون باتريك، أستاذ الهندسة المدنية والبيئية في جامعة ولاية كارولينا الشمالية والمؤلف المشارك للدراسة : "لقد كان انفصال الطبقات تحديا لمركبات البوليمر المقوى بالألياف منذ ثلاثينيات القرن الماضي". وأضاف أن مركبات البوليمر المقوى بالألياف التقليدية تدوم عادةً ما بين 15 إلى 40 عامًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُظهر نتائج الدراسة الأخيرة أن "استراتيجية الإصلاح الذاتي هذه للكسر بين الطبقات" التي أصبحت ممكنة بفضل المادة المصنعة حديثًا "قابلة للتكرار على نطاق يتجاوز بكثير أعمار التصميم النموذجية للمواد المركبة، وبالتالي التخلص من مشكلة الانفصال بين الطبقات كمسألة هيكلية".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدو المادة المُبتكرة حديثًا شبيهةً بمركب الألياف الزجاجية المقواة بالبلاستيك (FRP) التقليدي، لكنها تتميز بميزتين رئيسيتين جديدتين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> إحداهما هي عامل معالجة حراري بلاستيكي طُبع بتقنية الطباعة ثلاثية الأبعاد على ألياف التقوية، مُشكلاً طبقةً بينيةً مُنمّطةً بين طبقات المركب. هذه الطبقة البينية، المصنوعة من بولي (إيثيلين-كو-ميثاكريليك أسيد)، المعروف اختصارًا بـ EMAA، تجعل الطبقة أكثر مقاومةً للانفصال الطبقي بمقدار ضعفين إلى أربعة أضعاف منذ البداية، مما يمنع تشكّل الشقوق بفعالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يتمثل التحديث الثاني لمركب الألياف الزجاجية المقواة بالبلاستيك (FRP) القياسي في إضافة طبقات تسخين رقيقة مصنوعة من الكربون، مدمجة في المركب. وهذا يعني أنه عند مرور تيار كهربائي عبر هذه الطبقات، فإنها تسخن وتذيب الطبقة البينية من مادة EMAA، مما يسمح لها بالتدفق إلى الشقوق والكسور الدقيقة وإعادة ربط السطح التالف. وبالتالي، صُمم المركب ليعيد لحام نفسه بالمواد الموجودة أصلاً داخل بنيته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جاك توريسيك، المؤلف الرئيسي للدراسة، إن المادة المركبة تتميز في البداية بصلابة "أعلى بكثير" من المواد التقليدية، وقد قاومت التشقق بشكل أفضل من المواد المركبة الرقائقية الموجودة لمدة 500 دورة على الأقل. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهرت الدراسة أن صلابة المادة تنخفض تدريجياً مع تكرار عمليات الإصلاح، لكن هذا التراجع يحدث بشكل بطيء جداً. ويقدّر الباحثون أن المكونات المصنوعة منها قد تظل صالحة للاستخدام لمدة تصل إلى 125 عاماً عند إجراء عمليات ترميم كل ثلاثة أشهر، أو حتى نحو 500 عام إذا تم الإصلاح مرة واحدة سنوياً، وفقاً لموقع ECONews.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد تقنيات الطاقة النظيفة الحديثة والمواد منخفضة الانبعاثات بشكل كبير على المواد المركبة خفيفة الوزن، إلا أن هذه المواد غالباً ما تكون صعبة الإصلاح وإعادة التدوير. ونتيجة لذلك، يتم استبدالها بشكل متكرر بدلاً من إصلاحها، مما يزيد من حجم النفايات الصناعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يشكل هذا المركب الليفي الجديد نقلة نوعية في تقليل النفايات الصناعية، إذ يمكن، في حال نجاح استخدامه، إصلاح الأجزاء الأساسية في الهياكل مثل الطائرات والسيارات وتوربينات الرياح بشكل متكرر. وهذا من شأنه أن يقلل الحاجة إلى تصنيع مكونات جديدة أو التخلص من القديمة، مما يعزز الاستدامة بشكل كبير.</div></p>

ابتكار ثوري.. مادة "تُصلح نفسها" تغيّر مستقبل الطائرات والسيارات

<p class='article-text'>تجاوزت تسليمات طائرات «إيرباص» المستوى المستهدف في عام 2025، بعد تعافي الشركة الأوروبية في الأسابيع الأخيرة من سلسلة مشكلات طالت طرازها الأكثر مبيعاً (A320).</p><p class='article-text'>وقالت الشركة في بيان، إن تسليمات ديسمبر وحده بلغت 136 طائرة، ما ساعد على رفع إجمالي التسليمات السنوية إلى 793 طائرة، مقارنة بالمستوى المستهدف عند 790 وحدة.</p><p class='article-text'>وخفضت «إيرباص» مستهدف التسليمات السنوية من 820 طائرة في ديسمبر الماضي، بعد أن اكتشفت عيوب تصنيع في ألواح هياكل طراز (A320)، ما استدعى إجراء عمليات فحص إضافية عرقلت الإنتاج.</p><p class='article-text'>وورد في البيان أن الشركة التي يقع مقرها في فرنسا تلقت 889 طلبية جديدة في العام الماضي، ليصل إجمالي الطلبيات المتراكمة إلى 8754 طائرة.</p>

تسليمات «إيرباص» تتجاوز المستوى المستهدف في 2025

<p class='article-text'><br>في سباق الأجهزة المحمولة نحو النحافة والكفاءة، يتخطى المهندسون حاجزاً فيزيائياً، بابتكار عدسات معدنية «فوق رقيقة» متعددة الألوان، ممهدين لثورة في كاميرات الطائرات بدون طيار، والهواتف الذكية والأقمار الصناعية الصغيرة.<br></p><p class='article-text'>على مدى عقود، ظلّت الكاميرات مقيدة بالفيزياء الكلاسيكية للعدسات الزجاجية المنحنية، والتي تتطلب حجماً كبيراً لتصحيح عيوب تشتت الألوان وتركيز الضوء.</p><p class='article-text'>أما اليوم، فقد أعلن فريق بحثي دولي، بقيادة علماء من الجامعة الوطنية الأسترالية (ANU)، وجامعة فريدريش شيلر في يينا بألمانيا، عن اختراق يكسر هذه القيود، مقدماً جيلاً جديداً من البصريات المسطحة: العدسات المعدنية متعددة الطبقات (Multilayer Metalenses).</p><p class='article-text'>هذا الإنجاز، الذي نُشر في مجلة «أوبتيكس إكسبريس» (Optics Express)، يعد بإنهاء عصر الكاميرات البارزة في الهواتف، وفتح الباب أمام أنظمة تصوير مدمجة وعالية الأداء لأجهزة المراقبة والطائرات بدون طيار.<br></p><p class='article-text'><b>التغلب على «القيود المعدنية»</b></p><p class='article-text'><b></b>تُعرف العدسات المعدنية (Metalenses)، بأنها عدسات مسطحة فائقة الرقة، لا يتجاوز سمكها جزءاً ضئيلاً من سمك شعرة الإنسان. وتعتمد على تراكيب نانوية (Meta-atoms)، لتوجيه الضوء، بدلاً من انكساره بالطريقة التقليدية. إلا أن الجيل الأول من هذه العدسات، المكون من طبقة واحدة، كان يعاني من عيب جوهري: عدم القدرة على تركيز أطوال موجية متعددة (أي الألوان) في نفس النقطة بكفاءة عالية، ما يسبب تشويشاً في الصور الملونة.<br></p><p class='article-text'><b>الطبقات المكدسة</b></p><p class='article-text'><b></b>اعتمد الباحثون، بقيادة جوشوا جوردان من الجامعة الوطنية الأسترالية، على فكرة تكديس طبقات من المواد الميتا-أوبتيكال (المواد فائقة البصريات)، فوق بعضها البعض. كل طبقة في هذا التصميم، يتم تصميمها بشكل منفصل، بواسطة خوارزميات معقدة، لتعديل موجات ضوئية محددة. ومكّن هذا التكديس من تركيز مجموعة واسعة من الأطوال الموجية (الألوان) في نفس الوقت، وعلى قطر واسع، متغلباً على التشويش اللوني، الذي كان يمثل عقبة في العدسات أحادية الطبقة.</p><p class='article-text'>تم إنتاج هياكل نانوية معقدة في كل طبقة، بأشكال هندسية دقيقة، مثل «نباتات البرسيم» و«المراوح» و«المربعات»، لضمان أعلى مستوى من التحكم في الضوء. وما يجعل هذا الابتكار «ثورياً»، ليس فقط الأداء البصري، بل أيضاً سهولة إنتاجه، وقابليته للتطبيق الصناعي، وفقاً لجوردان: «يمكن تصنيع كل طبقة على حدة، ثم تجميعها معاً، في عملية تسمى «التعبئة»، ما يقلل من تحديات تصنيع الهياكل النانوية العالية والضيقة. وقد تم ذلك في جامعة فريدريش شيلر في يينا».</p>

«العدسات المعدنية» تُنقذ الطائرات بدون طيار من الوزن الزائد

<p class='article-text'>كانا إيناجاكي، هاري ديمبسي، ديفيد كيوهين<br>قبل نحو عشر سنوات، بدأت شركة «تويوتا» في استقطاب العشرات من الخبراء القادمين من «غوغل» وغيرها من عمالقة التكنولوجيا، في إطار تحول استراتيجي من التركيز على تطوير العتاد إلى الاستثمار في الذكاء الاصطناعي والبرمجيات، وسط ضجيج إعلامي كبير وتوقعات متصاعدة. </p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال غيل برات، الرئيس التنفيذي لمعهد أبحاث «تويوتا»، خلال مشاركته في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية عام 2016: لقد تغير الزمن، وأصبحت البرمجيات والبيانات عناصر أساسية في استراتيجية «تويوتا» المستقبلية للتنقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال السنوات التالية، عززت «تويوتا» – التي تعد أكبر شركة سيارات في العالم من حيث المبيعات – طموحاتها عبر السعي لتطوير نظام حوسبة مركزي قادر على التحكم في كل شيء: من ناقل الحركة والفرامل والتوجيه وأقفال الأبواب، وصولاً إلى أنظمة المساعدة على القيادة وأنظمة الترفيه داخل المقصورة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت «تويوتا» من بين عشرات شركات السيارات ذات الأسماء العريقة التي تخوض سباقاً محموماً لتطوير مركبات معرفة برمجياً، على غرار تلك التي تنتجها «تسلا» وجيل جديد من الشركات الصينية المصنعة للسيارات. </div></p><p class='article-text'>غير أن «مؤشر شركات السيارات الرقمية» السنوي الذي تصدره «غارتنر»، والذي يقارن بين شركات السيارات من حيث قدرتها على تحقيق العوائد من برمجياتها، يكشف أن المجموعات التقليدية في أوروبا والولايات المتحدة واليابان لا تزال تقبع في مؤخرة السباق بعيداً عن الوافدين الجدد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">واستحوذت «تسلا» والعلامات التجارية الصينية، بما فيها «نيو» و«شاومي» و«إكس بنج»، على المراكز الخمسة الأولى في تصنيف 2025، بينما حلت «جنرال موتورز» في المرتبة التاسعة، و«مرسيدس - بنز» في المرتبة الثالثة عشرة، و«تويوتا» في المركز الحادي والعشرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول تسوغوو نوبه، المدير التنفيذي السابق في «إنتل» و«نيسان»: عدد قليل جداً من صانعي السيارات التقليديين في موقع يؤهلهم لمنافسة شركات مثل «تسلا»، و«ريفيان»، وأبرز شركات السيارات الكهربائية الصينية عندما يتعلق الأمر ببناء نظام تشغيل شامل للسيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر المحللون من أن صناعة السيارات ستتجه على الأرجح في المسار ذاته الذي سلكته الهواتف الذكية وأجهزة الكمبيوتر الشخصية، حيث ستهيمن في نهاية المطاف حفنة من أنظمة التشغيل مثل «آي أو إس» و«أندرويد» على فضاء البرمجيات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافوا: إن هذا التحول من شأنه أن يحدث تغييراً جوهرياً في آلية عمل القطاع، بعيداً عن نموذج الأعمال التقليدي القائم على التصميم والتصنيع والبيع - والذي يتسم بهيمنة الهندسة الميكانيكية وهوامش ربح ضئيلة نسبياً - باتجاه البرمجيات والخدمات. </div></p><p class='article-text'>وتسعى «تويوتا» ونظيراتها إلى استثمار هذا التوجه في توليد مصادر دخل جديدة في ظل تحول الصناعة صوب السيارات الكهربائية ذاتية القيادة.</p><p class='article-text'>وقد بدأت الاستثمارات في القطاع بالفعل تتحول من التركيز على تطوير المحركات والتصميم الخارجي إلى أنظمة الحوسبة التي تتحكم في كل شيء، بدءاً من البطاريات ووصولاً إلى ميزات السلامة، وفي نهاية المطاف إلى وظائف القيادة الذاتية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">بيد أنه عندما تجمع الموظفون والمحللون والصحفيون في قاعة مظلمة بضواحي طوكيو لمشاهدة ثمار جهود «تويوتا» التي امتدت لسنوات، جاءت ردود الفعل باهتة ومخيبة للآمال. </div></p><p class='article-text'>ومن المقرر أن تقتصر منصة البرمجيات الخاصة بتويوتا، المعروفة باسم «أرين»، على تشغيل نظام المعلومات والترفيه وتقنيات السلامة المتطورة في سيارتها الرياضية متعددة الأغراض «راف4» المزمع إطلاقها أواخر العام الجاري، بينما يكتنف الغموض الموعد النهائي لاستكمال النظام المتكامل بشكل شامل، رغم إعلان «تويوتا» عزمها دمجه في الجيل المقبل من مركباتها الكهربائية المعتمدة على البطاريات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدا أن مسؤولي «تويوتا» أنفسهم يقرون أن الإصدار الأول من النظام يقف بعيداً عن إحداث تحول جذري في الصناعة، فقد صرح جون أبسماير، كبير مسؤولي التكنولوجيا في «ووفن باي تويوتا» - ذراع الشركة المتخصصة في تكنولوجيا التنقل - قائلاً: «إنها ليست قفزة هائلة». </div></p><p class='article-text'>وبعد أسابيع معدودة، تجاوز أحد مهندسي البرمجيات في «ووفن» حدود النقد المتحفظ، حين وصف لصحيفة فاينانشال تايمز منصة «أرين» بأنها «فظيعة» ومليئة بالعيوب البرمجية، وليست نظام تشغيل متكاملاً بالمعنى الحقيقي، بل مجرد حزمة من الأدوات المتناثرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتشارك العديد من شركات صناعة السيارات المعاناة ذاتها التي تكابدها «تويوتا»، حيث لجأت شركات مثل «فولكسفاغن» و«رينو» و«مرسيدس - بنز» إلى عقد شراكات استراتيجية مع كبرى شركات التكنولوجيا لتسريع عجلة التحول الرقمي لمركباتها.</div></p><p class='article-text'>غير أن هذه التحالفات أفرزت بدورها توترات مستجدة مع عمالقة التقنية مثل أبل وجوجل وآخرين، حيث تخوض شركات السيارات صراعاً محتدماً مع هذه الشركات العملاقة للاستئثار بالسيطرة على بيانات المركبات ووسائل الترفيه داخل المقصورة وجوانب أخرى حيوية من تجربة القيادة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذا السياق، يقول إيزومي كاوانيشي، رئيس «سوني - هوندا موبيليتي» - المشروع المشترك الذي تأسس 2022: المصنعون التقليديون للمعدات الأصلية يجدون أنفسهم حتماً مكبلين بإرثهم التاريخي المرتكز على العتاد المادي. ومن هذه النقطة، يصبح الانتقال إلى تطوير قائم على البرمجيات في المقام الأول مهمة بالغة الصعوبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واتكأت مساعي «تويوتا» في تطوير البرمجيات على استقطاب كفاءات مرموقة، على رأسها جيمس كوفنر، الذي شغل منصب رئيس قسم الروبوتات في جوجل سابقاً، وكان أحد القيادات المحورية في مشروع السيارات ذاتية القيادة بالشركة الأمريكية. </div></p><p class='article-text'>وفي 2018، تولى كوفنر منصب الرئيس التنفيذي لما بات يعرف الآن باسم «ووفن». إلا أنه وبعد قيادته مسيرة تطوير منصة «أرين»، فاجأ الجميع باستقالته المباغتة عام 2023، ليحل محله مسؤول تنفيذي قادم من إحدى الشركات التابعة لمورد «تويوتا» الرئيسي «دينسو».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول بعض المشاركين في المشروع إن المهندسين الذين تم استقطابهم من الخارج، والذين اعتادوا على وتيرة العمل السريعة في «وادي السيليكون»، شعروا بالإحباط من ثقافة «تويوتا» المحافظة القائمة على توافق الآراء وبطء اتخاذ القرار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقر أحد المسؤولين التنفيذيين السابقين في «تويوتا» بأنه: «عند حدوث تحولات جذرية في نماذج الهندسة، تكون هناك دائماً تضحيات لا بد منها. </div></p><p class='article-text'>ونحن نشهد اليوم تحولاً يحدث مرة كل مئة عام في طريقة تصنيع السيارات». ويضيف: كون اليابان محافظة بطبيعتها هو سلاح ذو حدين.</p><p class='article-text'>فمن جهة، الحذر وقلة المخاطرة أمر جيد من منظور سلامة المنتجات، لكنه في الوقت نفسه يعيق الابتكار السريع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتكرر القصة ذاتها مع «فولفو للسيارات»، إحدى الشركات الأوروبية الرائدة في طرح مركبات كهربائية مجهزة ببرمجيات متطورة ورقائق مصممة من قبل «إنفيديا» تتيح تحديث البرمجيات عبر السحابة الإلكترونية. </div></p><p class='article-text'>ففي 2022، استقدمت فولفو جيم روان، الرئيس التنفيذي السابق لشركة «دايسون»، ليتولى دفة القيادة التنفيذية.</p><p class='article-text'>وقد رأى لي شوفو، رئيس مجلس إدارة «فولفو» وشركتها الأم الصينية «جيلي»، أن المرحلة تستدعي رئيساً تنفيذياً من خارج قطاع السيارات التقليدي ليشرف على عملية التحول الرقمي.</p><p class='article-text'>غير أن مسار تطوير نظام الحوسبة المركزي الجديد لطرازها الرائد «إي إكس 90» اصطدم بعقبات التأخير والتكاليف المتضخمة، ما يبرز حجم التحديات التي تواجهها حتى الشركات التي استعانت بكفاءات خارجية مستقطبة من «تسلا» وغيرها من عمالقة التكنولوجيا لتعزيز قدراتها البرمجية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع نهاية مارس، أعلنت «فولفو» عن رحيل جيم روان وعودة الرئيس التنفيذي السابق هوكان سامويلسون لقيادة دفة السفينة وسط حالة من عدم اليقين بسبب الرسوم الجمركية الأمريكية على السيارات، والتكاليف الباهظة للتحول نحو السيارات الكهربائية. </div></p><p class='article-text'>وأوضحت الشركة أن هذا القرار يستند إلى «الخبرة الصناعية العميقة» التي يمتلكها سامويلسون ومعرفته المتعمقة بالشركة.</p><p class='article-text'>بيد أن مصادر وثيقة الصلة بالشركة تكشف أن سامويلسون، الذي سيتولى المنصب لفترة محددة بعامين، عاد لإنقاذ مجموعة «غارقة» تحت وطأة تكاليف تطوير هائلة لسيارة «إي إكس 90» ومنظومتها البرمجية.</p><p class='article-text'>وقد سارع فور عودته إلى الإعلان عن استغناء الشركة عن 3000 موظف على مستوى العالم، إلى جانب تحمل خسائر لمرة واحدة بلغت 1.2 مليار دولار، نجمت بشكل رئيسي عن تأخر إطلاق «إي إكس 90» لمدة عامين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مقابلة صحفية، حذر سامويلسون من أن الشركة قد تواجه أخطاء برمجية جديدة مستقبلاً، رغم الجهود المبذولة لتقليل تعقيد البرمجيات وتعزيز معايير الاختبار. </div></p><p class='article-text'>وقال لصحيفة فاينانشال تايمز: «ستظل مخاطر ظهور عيوب برمجية قائمة دوماً عند إدخال برمجيات جديدة، لكن في العامين الماضيين وصلنا إلى مستوى من الأخطاء لا يمكن قبوله من قبل العملاء، وهذا ما عملنا على معالجته بشكل مكثف».</p>

صناعة السيارات.. هل تسلك مسار الهواتف الذكية نفسه برمجياً؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">تحطمت أمس الخميس طائرة ركاب هندية على متنها 242 راكباً، من بينهم 53 بريطانياً، ربما فقدت الطاقة فجأة "في المرحلة الأكثر حرجاً من الرحلة" بعد الإقلاع وفقا للخبراء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعتقد أن الأسباب المحتملة تشمل التغير السريع في الرياح أو اصطدام الطيور أو الطقس، في حين لم يكشف التحقيق بعد عن سبب تحطم الرحلة 171 بعد وقت قصير من مغادرتها مطار أحمد آباد في ولاية جوجارات، وأظهر مقطع فيديو الطائرة وهي تهبط بسرعة في منطقة سكنية بزاوية مقدمة عالية، وعجلات هبوطها مفتوحة قبل تحطمها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بينما يجلس المسافرون في مقاعدهم ويضعون ثقتهم الكاملة في أيدي الطيارين، تكشف الإحصاءات حقائق مقلقة عن هشاشة السلامة الجوية خلف الواجهة المطمئنة للطيران المدني. فوفقا للبيانات، تُعزى أكثر من نصف حوادث الطيران إلى الأخطاء البشرية، وتحديدا أخطاء الطيارين، والتي قد تصل مساهمتها إلى 80% من الحوادث الجوية، وفقا لـ Travel Bucketlist.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وليس الأمر مجرد هفوات عادية، بل يتعلق بقرارات معقدة تُتخذ في لحظات ضغط قصوى، حيث يمكن لثانية واحدة أن تحدد مصير عشرات الأرواح. ومع أن الطيارين يخضعون لتدريبات صارمة، فإن الظروف الجوية غير المتوقعة، أو تداخل المهام، أو الإرهاق قد تؤدي جميعها إلى انزلاق مميت في سلسلة السلامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عطل واحد كافٍ لإسقاط طائرة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطائرات الحديثة أشبه بأوركسترا ميكانيكية، تضم آلاف الأجزاء الدقيقة التي يجب أن تعمل بتناغم مثالي. ورغم دقة التصنيع والصيانة، إلا أن خللاً صغيراً في أحد هذه المكونات قد يؤدي إلى كارثة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير بيانات عام 2020 إلى أن أكثر من 60% من الأعطال الميكانيكية كانت مرتبطة بالمحركات، بينما تقع نسبة لا يستهان بها من الحوادث بسبب عيوب في التصميم أو إهمال الصيانة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطقس... خصم لا يمكن التنبؤ به</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الظروف الجوية السيئة تتسبب في نحو 11% من الحوادث، لكن اللافت أن أكثر من نصف الطيارين المتورطين في هذه الحوادث يحملون شهادات متقدمة، ما يؤكد أن الخبرة لا تكفي وحدها للتغلب على مفاجآت الطقس. وغالبا ما تنشأ الحوادث عندما يُجبر الطيارون على التحول من الطيران البصري إلى الطيران بالاعتماد على الأجهزة في ظروف انعدام الرؤية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ضغط غير مرئي خلف الرادار</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في أبراج المراقبة، يدير المراقبون مشهدا بالغ التعقيد يُشبه لعبة شطرنج ثلاثية الأبعاد، حيث يمكن لأي خطأ في التنسيق أو التواصل أن يتسبب في تصادم طائرات. وقد أظهرت الحوادث أن التشتت أو الإرهاق أو ضعف التدريب لدى المراقبين الجويين قد يؤدي إلى توجيه خاطئ للطائرات، أو تأخر في الإنذار، أو حتى إعطاء تعليمات خاطئة خلال حالات الطوارئ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطيور: صواريخ مغطاة بالريش</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم مظهرها الوديع، تشكل الطيور خطرا حقيقيا على الطائرات. فقد تسببت اصطدامات الطيور في أكثر من 13,000 حادث سنويا في الولايات المتحدة وحدها. وأبرز هذه الحوادث وقعت عام 1995 حين أدى دخول طيور في محرك طائرة "فالكون 20" إلى اشتعال النار فيها ومقتل جميع ركابها، إضافة إلى كارثة طائرة أمريكية تحطمت بعد ابتلاع محركاتها لطيور "كندا غوس".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الإقلاع والهبوط: لحظات الرعب الحقيقي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم قصر مدتها، فإن مرحلتي الإقلاع والهبوط تمثلان أخطر فترات الرحلة. وتُظهر الإحصاءات أن الحوادث خلال الإقلاع أقل عددا من تلك التي تقع أثناء الهبوط، لكنها أشد فتكا بأكثر من 20 ضعفا. وتشمل الأسباب الشائعة فقدان السيطرة، وعدم الوصول إلى السرعة المناسبة، والتقديرات الخاطئة للرياح ومدرج الهبوط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إهمال الصيانة: القاتل الصامت</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا تنبع كل الكوارث من الطيارين أو الأعطال المفاجئة، بل أحيانا من مفك غير محكم أو تركيب خاطئ. حادثة رحلة "Air Midwest 5481" عام 2003 كشفت كيف أن خطأ في تركيب نظام التحكم بالارتفاع على يد طاقم غير مدرب كان كافيا لإسقاط الطائرة عند الإقلاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عيوب التصنيع: خطر يهدد منذ لحظة الولادة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتحمل شركات تصنيع الطائرات مسؤولية هائلة في ضمان السلامة. ورغم المعايير المشددة، فإن حوادث وقعت بسبب عيوب لم تُكتشف في مرحلة التصنيع أو التصميم. بعض هذه العيوب، مثل تلك التي تؤدي إلى فقدان الضغط داخل المقصورة، قد تكون مميتة خلال ثوانٍ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المدارج: حيث لا تنتهي المخاطر بعد الهبوط</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُظهر بيانات إدارة الطيران الفيدرالية أن "التوغل في المدرج" – دخول غير مصرح به لطائرة أو مركبة – أدى إلى عشرات الحوادث، بعضها خطير. وسُجل في عام 2023 عدد قياسي من الحوادث المصنفة على أنها "خطيرة"، قبل أن ينخفض العدد إلى أدنى مستوياته في 2024.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سوء التواصل: القاتل غير المرئي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أحد أكثر الأمثلة مأساوية على خطورة ضعف التواصل كانت كارثة تينيريفي عام 1977، حيث أودى تصادم طائرتين بحياة 583 شخصا. التحقيقات أرجعت السبب إلى خطأ في فهم تعليمات برج المراقبة، وسط ضباب كثيف وعبارات غامضة عبر اللاسلكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تهديد لا يُرى</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تشير دراسات إلى أن الإرهاق المزمن لدى الطيارين يضاهي القيادة تحت تأثير الكحول. حادثة الخطوط الكورية رقم 801 سلطت الضوء على تأثير التعب في قرارات الطيار، وهي واحدة من عدة حوادث عزتها التحقيقات إلى الإرهاق الذهني أو الجسدي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">السماء ليست دائما آمنة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم التقدم التكنولوجي، لا تزال رحلات الطيران تعتمد على سلسلة معقدة من العوامل البشرية والتقنية التي قد تنهار في لحظة. ومع أن الطيران لا يزال من أكثر وسائل النقل أمانا، فإن هذه الأمثلة تذكرنا بأن كل رحلة تخوض معركة صامتة ضد عشرات الأسباب المحتملة للفشل.</div></p>

بعد كارثة الطائرة الهندية.. ما أسباب السقوط المفاجئ لطائرات الركاب؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن الطائرات تحلّق بألوان وتصاميم متباينة، فإن الغالبية العظمى منها تطلَى باللون الأبيض، لكن هل سبق وتساءلت لماذا يُعد الأبيض هو اللون المفضل للطائرات حول العالم؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الحقيقة أن هناك خمسة أسباب رئيسية تقف وراء هذا الاختيار — ولا علاقة لأي منها بإخفاء الطائرة بين الغيوم وفقا لـ لصحيفة نيويورك بوست.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عزل حراري أفضل</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطلاء الأبيض يعكس أشعة الشمس بكفاءة، ما يساعد في تقليل الحرارة داخل الطائرة أثناء وقوفها على المدرج في الأيام الحارّة، هذا يساهم في الحفاظ على درجة حرارة مقبولة داخل المقصورة وتقليل الإجهاد على أنظمة التبريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وزن أخف، كفاءة أعلى</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطلاء الفاتح أخف وزنا من الألوان الداكنة، فعلى سبيل المثال، تحتاج طائرة بوينغ 737 إلى حوالي 240 لترا من الطلاء، بينما تستهلك طائرة إيرباص A380 أكثر من 3600 لتر، وكلما كان الطلاء أخف، زادت كفاءة استهلاك الوقود وانخفضت تكاليف التشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سهولة في الكشف عن الأضرار</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يسهّل اللون الأبيض رؤية التشققات أو التآكل أو أي عيوب في هيكل الطائرة، ما يسمح لفِرَق الصيانة برصدها وإصلاحها بشكل أسرع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مقاومة أكبر لأشعة الشمس</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الألوان الفاتحة تتأثر بشكل أبطأ بأشعة الشمس فوق البنفسجية مقارنة بالألوان الأخرى، خاصة على ارتفاعات عالية، هذا يعني أن الطلاء الأبيض يحتفظ بمظهره لفترة أطول، مما يقلل الحاجة إلى إعادة الطلاء باستمرار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">السلامة الجوية وتجنّب اصطدام الطيور</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن الأمر يبدو غير متوقع، فإن الطيور تميّز الطائرات البيضاء بسهولة بسبب تباينها الواضح مع لون السماء، مما يمنحها فرصة لتجنّب الاصطدام. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الأبيض لم يكن دائما هو اللون السائد في عالم الطيران، ففي السبعينات، كانت العديد من الطائرات تُحلّق دون طلاء، وتظهر ببريقها المعدني الطبيعي من الألمنيوم. ومع مرور الوقت، أصبحت الشركات تُفضّل الطلاء الأبيض، وكان آخر من تبنّى هذا التغيير بالكامل هي شركة أمريكان إيرلاينز، التي اعتمدت اللون الأبيض في جميع طائراتها بحلول عام 2013.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول مؤرخ الطيران شيا أوكلي لمجلة Travel + Leisure: "منذ أن طرحت شركة إير فرانس طلاء ‘يورو وايت’ عام 1976، أصبح اللون الأبيض هو المعيار العالمي لهياكل الطائرات، وهو توجّه تسارع مع دخول المواد المركبة في تصنيع الطائرات خلال القرن الحادي والعشرين".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم هذا التوجه الموحد، برزت استثناءات محدودة، أبرزها طائرة كونكورد التابعة لإير فرانس، والتي طُليت باللون الأزرق الزاهي في إطار حملة ترويجية لشركة بيبسي عام 1996، إلا أن الطائرة احتفظت بهذا اللون لأسبوعين فقط قبل أن يُزال، رغم جمال التصميم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين الاستثناءات الأخرى البارزة، شركة طيران نيوزيلندا، التي اتخذت مساراً مغايراً منذ عام 2007، عندما استلمت طائرة بوينغ 777 مطلية بالأسود بالكامل دعماً لمنتخب الرجبي النيوزيلندي خلال بطولة كأس العالم، ومنذ ذلك الحين، تبنّت الشركة عادة طلاء طائرة واحدة على الأقل من كل طراز في أسطولها باللون الأسود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 2022، أصبحت طائرة A321neo ZK-OYB التابعة لطيران نيوزيلندا أول طائرة سوداء بالكامل ضمن تحالف "ستار ألاينس"، ما أثار إعجاب المتابعين وأكّد أن الأبيض ليس الخيار الوحيد الممكن، وإن ظل الخيار الأكثر منطقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعلّق الطيّار السابق والأكاديمي دان باب من جامعة نيفادا: "اختيار اللون الأبيض يعود بالدرجة الأولى إلى قدرته على عكس الشمس، ما يحافظ على برودة الطائرة ويقلل من الأضرار الناتجة عن الحرارة."</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تشير بيانات بوينغ إلى أن طبقات الطلاء يمكن أن تضيف ما بين 273 إلى 544 كيلوجراما إلى وزن الطائرة، أي ما يعادل وزن ثمانية ركاب، هذا الفرق في الوزن يؤثر بشكل مباشر على كفاءة الوقود وتكلفة الرحلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يذكر أن الطلاء الأبيض ليس مجرد خيار جمالي أو تصميمي، بل هو نتيجة لحسابات دقيقة تتعلق بالوزن، والصيانة، والحرارة، والسلامة، وقد بات هذا اللون هو السائد ليس لأنه الأجمل — بل لأنه ببساطة الأكثر منطقية.</div></p>

أسباب غير متوقعة.. لماذا تُطلَى الطائرات باللون الأبيض؟

<p class='article-text'> أعلنت شركة جنرال موتورز استدعاء ما يقرب من 600 ألف مركبة من طرازات كاديلاك وشيفروليه وجي إم سي في الولايات المتحدة، بسبب عيوب تصنيع محتملة قد تؤدي إلى تعطل المحرك.</p><p class='article-text'>ويشمل الاستدعاء بعض سيارات كاديلاك إسكاليد وإسكاليد إي إس في، وشيفروليه سيلفرادو 1500، وسوبربان وتاهو، بالإضافة إلى جي إم سي سييرا 1500 ويوكون ويوكون إكس إل، وذلك ضمن موديلات السنوات 2021 إلى 2024.</p><p class='article-text'>ووفقا لوثائق الاستدعاء الصادرة عن الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة، فإن هذه المركبات مزودة بمحرك بنزين قد يحتوي على مشكلات في مكونات قضيب التوصيل أو عمود الكرنك، نتيجة لمشاكل في جودة أو تصنيع المورد. وقد يؤدي ذلك إلى تلف المحرك، وربما تعطله أثناء القيادة، مما يزيد من مخاطر وقوع حوادث.</p><p class='article-text'>وتحذر وثائق الإدارة من أن السائقين المتأثرين قد يلاحظون علامات التحذير قبل فشل المحرك، مثل صدور أصوات طرق أو دوي عالي، أو ظهور ضوء فحص المحرك، أو مشاكل في أداء السيارة مثل انخفاض الدفع.</p><p class='article-text'>وكإجراء علاجي، ستقوم الوكالات المعتمدة بفحص المركبات المتأثرة، وإصلاح المحرك أو استبداله بمكونات أحدث عند الحاجة، دون أي تكلفة على المالك. وبدأت إشعارات الوكلاء الأسبوع الماضي، بينما من المقرر إرسال رسائل إلى أصحاب السيارات في 9 يونيو.</p><p class='article-text'>وبحسب إشعار بتاريخ 24 أبريل/، فإن عدد المركبات المشمولة بالاستدعاء يبلغ نحو 597 ألفا و630 مركبة، لكن الشركة تقدر أن العيب موجود فعليا في نحو 3% فقط منها.</p>

جنرال موتورز تستدعي 600 ألف سيارة بسبب عيوب في المحرك

<p class='article-text'><b>جدعون راشمان</b></p><p class='article-text'>عندما تكون في شك استخدم الأحرف الكبيرة! «لن يفلت أحد من العقاب»، هكذا أصر الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، في توضيح تسبب في إرباك من استمع إلى إعلانه السابق، أن الولايات المتحدة ستستثني الهواتف الذكية والإلكترونيات الاستهلاكية من التعريفات الجمركية. وهذا الإعفاء نفسه كان تغييراً لسياسة الأسبوع السابق عليه، التي فرضت رسوماً جمركية «متبادلة» بنسبة 145 % على جميع الواردات الصينية، والتي كانت بدورها زيادة كبيرة عن المعدلات المعلنة قبل بضعة أيام. هل تتابعون ما يحدث؟</p><p class='article-text'><b>فهل يمكن لأحد أن يفهم هذه السياسة المتغيرة؟</b></p><p class='article-text'>قد يرى المراقب العادي أن التقلبات المفاجئة في سياسة التعريفات الجمركية، تعكس حالة فوضى داخل البيت الأبيض، غير أن مؤيدي ترامب يرفضون هذا تماماً، فقد أشاد بيل أكمان، المستثمر المالي البارز، بأحد التغييرات المفاجئة السابقة في السياسة التجارية، قائلاً «لقد تم تنفيذه ببراعة.. إنه تطبيق نموذجي لكتاب فن الصفقة».</p><p class='article-text'>ويواصل أشد مؤيدي الرئيس ولاء، إصرارهم على أنه استراتيجي محنك، بينما يخاطر كل من يجرؤ على اقتراح العكس، بتعريض نفسه لتهمة الإصابة «بمتلازمة اضطراب ترامب». يا للأسف، ما زلت مصاباً بهذه المتلازمة (فقد تم منع اللقاح المضاد لها!).</p><p class='article-text'>لذلك، فإن ذهني المحموم يعتقد أن ترامب يمتلك أوراق لعب أضعف بكثير مما يعتقد في مباراة بوكر التعريفات التي يخوضها مع الصين، وكلما تأخر في قبول هذه الحقيقة بشكل قاطع، ازدادت خسائره وخسائر الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>ينطلق ترامب ومحاربو التجارة في إدارته من افتراض أساسي، مفاده أن الصين تقف حتماً في موقف الضعيف في أي صراع تجاري، حيث يرى سكوت بيسنت، وزير الخزانة الأمريكي، أن الصين «تلعب بورقتين ضعيفتين.. فنحن نصدر إليهم خمس ما يصدرونه إلينا، لذا، فهي ورقة خاسرة بالنسبة لهم».</p><p class='article-text'>غير أن عيوب منطق ترامب وبيسنت، تم توضيحها بجلاء في مقال حديث لآدم بوزن، في مجلة فورين أفيرز، إذ يشير بوزن إلى أن حقيقة تصدير الصين أكثر بكثير للولايات المتحدة مما تستورده منها، هي في الواقع نقطة نفوذ للصين، وليس ضعفاً.</p><p class='article-text'>الولايات المتحدة لا تشتري المنتجات الصينية من باب الإحسان، بل لأن الأمريكيين يرغبون في ما تنتجه الصين. وإذا أصبحت تلك المنتجات أكثر تكلفة بشكل كبير، أو اختفت من الأسواق تماماً، فسيعاني المستهلكون الأمريكيون.</p><p class='article-text'>وتكمن أهمية التنازل المؤلم في نقطة الهواتف الذكية، أن ترامب اضطر أخيراً للاعتراف ضمنياً بما طالما أنكره، وهو أن الرسوم الجمركية يتحملها المستوردون وليس المصدرين.</p><p class='article-text'>فأكثر من نصف الهواتف الذكية المباعة في أمريكا، هي هواتف آيفون، و80 % منها مصنعة في الصين، بالتالي، سيرتفع صوت الاحتجاج الأمريكي، إذا تضاعفت أسعارها، لأن «يوم التحرير» لم يكن يقصد به أبداً التحرر من الهواتف الذكية!</p><p class='article-text'>وتتصدر الهواتف والحواسيب قائمة السلع المرشحة في قائمة التنازلات، وهي ليست أمثلة منفردة. وسيتعين على ترامب أن يأمل ألا يكون صيفاً حاراً، لأن 80 % من مكيفات الهواء في العالم تصنع في الصين، فضلاً عن ثلاثة أرباع المراوح الكهربائية التي تدخل السوق الأمريكية. ولا شك أن البيت الأبيض سيرغب في إنهاء الحرب التجارية قبل حلول أعياد الميلاد، حيث تهيمن المنتجات الصينية على 75 % من سوق الدمى والدراجات التي تستوردها الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>وقد يتساءل المرء: أليس بمقدور أمريكا تصنيع هذه المنتجات محلياً؟ نعم، لكن الأمر يستلزم وقتاً لبناء المنشآت الصناعية اللازمة، ناهيك عن أن المنتج النهائي سيكون بالتأكيد أكثر كلفة.</p><p class='article-text'>ولأن ترامب يمقت العناوين الصحافية السلبية، ويسعى لتلاشيها بأي ثمن، فالأرجح أنه سيلجأ إلى توسيع مظلة الإعفاءات الجمركية، بدلاً من مجابهة شبح النقص في المعروض وشبح التضخم.</p><p class='article-text'>أمام هذا المشهد، تملك الصين ترف الانتظار، أما إذا قررت بكين التصعيد، فبحوزتها ترسانة أدوات مؤثرة، فهي تسيطر على نصف إنتاج المكونات التي تدخل في المضادات الحيوية التي تعتمد عليها الولايات المتحدة، كما أن مقاتلات «إف 35»، العمود الفقري للسلاح الجوي الأمريكي، تتطلب معادن نادرة، تحتكر الصين توريدها.</p><p class='article-text'>وحتى إن تمكنت إدارة ترامب من العثور على فئة من الواردات يمكن للأمريكيين الاستغناء عنها، سيظل من المستبعد قدرتها على تكبيد الاقتصاد الصيني خسائر استراتيجية.</p><p class='article-text'>فالسوق الأمريكية لا تستقطب سوى 14 % من الصادرات الصينية، ويرى يورغ فوتكه الرئيس السابق للغرفة التجارية الأوروبية في بكين، أن التعريفات الأمريكية «مزعجة، لكنها لن تشكل تهديداً حقيقياً للاقتصاد الصيني، الذي يتجاوز حجمه 14 تريليون دولار، في حين لا تتعدى صادراته للولايات المتحدة 550 مليار دولار».</p><p class='article-text'>ورغم تلميحات البيت الأبيض المتكررة، برغبته في أن يبادر الرئيس الصيني شي جين بينغ بالاتصال، فإن انسحاب ترامب المتسارع، ينزع أي حافز قد يدفع بكين للتفاوض.</p><p class='article-text'>النظام الذي يهيمن عليه الحزب الشيوعي الصيني بقبضة محكمة، يتمتع على الأرجح بقدرة أكبر على امتصاص فترة من المعاناة السياسية والاقتصادية، مقارنة بالولايات المتحدة، حيث تتحول الأزمات الاقتصادية بسرعة فائقة إلى ضغوط سياسية عاصفة.</p><p class='article-text'>الرئيس الصيني بالتأكيد ليس معصوماً من الخطأ، غير أن بكين ظلت تستعد لمواجهة تجارية مع واشنطن منذ سنوات طويلة، وقامت بتحليل خياراتها بعمق شديد، في حين يبدو البيت الأبيض كمن يبحث عن حلول مرتجلة من لحظة لأخرى.</p><p class='article-text'>لقد وزع ترامب لنفسه أوراقاً ضعيفة في هذه المواجهة، وسيضطر عاجلاً أم آجلاً للانسحاب من اللعبة - إنه تطبيق نموذجي لما يسميه «فن الصفقة»!</p>

البيت الأبيض أساء قراءة ميزان القوى في حرب التعريفات مع الصين

لماذا يتمتع شي بموقف أقوى من ترامب في الحرب التجارية؟

<p class='article-text'><b>جون يون</b></p><p class='article-text'>تواجه «إنفيديا» أول منافس حقيقي لها في الصين، وبينما كان من المفترض بالقيود الأمريكية على التصدير، التي صممت لمنع وصول الصين للرقاقات المتقدمة ومعدات تصنيعها، أن تضمن عدم بزوغ أي منافس من الصين، فإن العقوبات التي استهدفت إيقاف قطاع تصنيع الرقائق في الصين هي نفسها التي تسببت في تعزيزه، ما أدى لتسريع ظهور منافس غير متوقع، وهو «هواوي».</p><p class='article-text'>تكمن المفارقة هنا في أن المجموعة الصينية الكبيرة كانت ستواصل اعتمادها على شركة «تي إس إم سي» للحصول على رقائقها لو لم تفرض الولايات المتحدة القيود على صادرات الرقائق، وربما كانت الرقائق الصينية ستظل من الدرجة الثانية، معتمدة على التكنولوجيا الأجنبية مع غياب أي حوافز ملحة للابتكار، لكن عوضاً عن ذلك أدى فرض العقوبات على «هواوي»، ومنع وصولها إلى الرقائق الأمريكية المتقدمة إلى أن تصبح واشنطن أكبر محرك للاكتفاء الذاتي التكنولوجي لدى الشركة العملاقة الصينية، وهو ما كانت تسعى في واقع الأمر إلى منعه.</p><p class='article-text'>وقد تمكنت «هواوي»، بمشاركة إس إم آي سي الصينية لتصنيع الرقاقات، التي تخضع لعقوبات أمريكية هي أيضاً، من تحقيق اختراق في صنع الرقائق، فتمكنتا من تحسين العائد من آخر نماذج تمتلكها من رقائق الذكاء الاصطناعي إلى قرابة 40 %، أي ضعف نسبة 20 % المسجلة قبل عام، والعائد هنا يقصد به النسبة المئوية من الرقائق الوظيفية في مجموعة منتجة دون أي عيوب، ويعد مقياساً ضرورياً في عالم صناعة الرقائق، وتعد العيوب التي تعتري الرقائق أمراً لا مفر منه، خاصة في النوعيات المتقدمة. ويعزز تصغير حجم الترانزستورات والتصميمات المعقدة للرقائق من معدلات الإخفاق في مجال الإنتاج، ويمكن حتى لأقل القليل من الاختلافات في الإنتاج والشوائب في المواد المُستخدمة أن تسفر عن أعطال. وتُبنى الرقائق المتقدمة في طبقات متعددة، وتضيف الاختلالات في الاصطفاف عنصراً إضافياً من المخاطر.</p><p class='article-text'>لذا فإن تسجيل العائد نسبة مئوية تتراوح بين 30 % و40 % أمر شائع في خطوط الإنتاج الجديدة للرقائق، وتخضع هذه النسبة لتحسن كبير مع التطوير، الذي يطرأ على عملية التصنيع. و«هواوي» بصدد بلوغ هذه المرحلة الضرورية رغم وصولها المحدود إلى المعدات المتقدمة لتصنيع الرقائق، وهو ما يشكل نقطة تحول في أعمال رقائق الذكاء الاصطناعي لديها، إذ إن الحصول على عوائد أعلى يجعل خط إنتاجها مربحاً للمرة الأولى على الإطلاق.</p><p class='article-text'>ومع ذلك تظل التحديات قائمة أمام الشركة، وما يعزز هيمنة «إنفيديا» على هذا المجال هو النظام البيئي شديد الرسوخ لبرمجياتها وقاعدة المطورين لديها، مما يصعب التحول إلى بدائل أخرى. في الوقت ذاته، يظل وصول المُصنعين المحليين للمعدات المتقدمة لتصنيع الرقائق محدوداً، ما يعني تصنيعاً أقل كفاءة. ويُعد الأداء سبباً آخر للقلق، ويدفع النقاد بحُجة أن رقاقات «هواوي» تتخلف عن نظيراتها التي تصنعها «إنفيديا» من حيث الأداء لكل وحدة. رغم ذلك فمن شأن التحول الجذري في قطاع الذكاء الاصطناعي أن يصب في صالح «هواوي».</p><p class='article-text'>ويمكن تصنيف الذكاء الاصطناعي إلى سوقين: أولاهما هي التدريب، حيث تُنشئ الشركات نماذج الذكاء الاصطناعي، أما السوق الأخرى فهي الاستدلال، حيث تُستخدم النماذج لتوليد استجابات في العالم الواقعي. وفي حين تخضع النماذج للتدريب مرة واحدة فقط، فإن الاستدلال يحدث مليار مرة في الاستخدامات الواقعية، ويُعد هذا الانتقال نحو أحمال تشغيل شديدة الاعتماد على الاستدلال هو المرحلة التالية من المنافسة التي تواجه شركات تصنيع الرقائق.</p><p class='article-text'>على سبيل المثال، يعتمد إنشاء نماذج ذكاء اصطناعي مثل «تشات جي بي تي - 4»، الذي صنعته «أوبن إيه آي»، على رقائق تدريب عالية الأداء، لكن بمجرد تدريب هذه النماذج، يتطلب استخدام المستخدمين لها عدداً أكبر بكثير من رقائق الاستدلال الأقل قوة، وكلما أصبح استدلال الذكاء الاصطناعي أكثر انتشاراً ازداد الطلب على رقائق أكثر كفاءة من حيث التكلفة.</p><p class='article-text'>وفي الصين، حيث يقل المعروض من رقائق الذكاء الاصطناعي فربما تتمتع «هواوي» بميزة رغم تخلفها عن «إنفيديا» من حيث الأداء، ومن شأن زيادة عدد الرقائق أن يسهم في عبور هذه الفجوة. وتتيح المعالجة المتوازية أن تعمل الرقائق مع بعضها بعضاً، فيمكن بذلك توزيع أحمال التشغيل ثم جمع النتائج للحصول على النتيجة النهائية.</p><p class='article-text'>وتتجه الشركات الصينية العملاقة في مجال التكنولوجيا، مثل «بايدو» و«بايت دانس»، إلى استخدام رقائق الذكاء الاصطناعي التي تصنعها «هواوي» لاستخدامها في الأحمال التشغيلية لمرحلة التعلم المتعمق، وربما تكون هذه سابقة لدول أخرى تسعى إلى استخدام بدائل لا تصنعها «إنفيديا»، لكن المعركة الأوسع على الرقائق تمتد إلى ما هو أبعد من «هواوي»، فالصين، وهي أكبر مستهلكة للرقائق على مستوى العالم، وتعد سوقاً لا يمكن لـ«إنفيديا» خسارتها. وتشير تقديرات المحللين إلى أن «إنفيديا» جنت في العام الماضي وحده 12 مليار دولار من بيع مليون رقاقة ذكاء اصطناعي من طراز «إتش 20» في الصين، ولعل توليد إيرادات تساوي نحو عُشر إجمالي الأرباح السنوي للشركة من منتج واحد يسلط الضوء على أهمية السوق الصينية لـ«إنفيديا».</p><p class='article-text'>إن أكبر خطأ ارتكبته واشنطن في تقديراتها ربما ليس التقليل من قدرة الصين على تصنيع الرقائق، وإنما تجاهل العوامل المحركة وراء التقدم التكنولوجي. لقد برهن لنا التاريخ على أن كل قوة صناعية حاولت كبح النشوء التكنولوجي لغريم لها لم يفعل سوى إرجاء الأمر في أفضل الأحوال، لكنها تسرع بروز المنافسة في أسوأ الحالات، والرقائق ليست استثناء من هذه القاعدة. عموماً فإن حرب الرقاقات بعيدة تمام البعد عن نهايتها، وعلى المدى الطويل، ربما تكون الولايات المتحدة قد تأكدت أنها حرب لا يمكن للصين خسارتها.</p>

الولايات المتحدة تحفز صناعة الرقائق الصينية عن غير قصد

أصدرته حكومة الإمارات.. مرسوم بقانون ينظم قطاع المنتجات الطبية ومهنة الصيدلة والمنشآت الصيدلانية

<p class='article-text'>كان رائدا الفضاء التابعان لوكالة ناسا باري "بوتش" ويلمور، 61 عامًا، وسونيتا "سوني" ويليامز، 59 عامًا، يخططان للتحليق في الفضاء السحيق لمدة أسبوع فقط، لكن  ظلا عالقين في محطة الفضاء الدولية منذ يونيو الماضي وحتى الآن بعد سلسلة من المشكلات الفنية.</p><p class='article-text'>وسوف يظل بوتش وسوني على ارتفاع مئات الأميال لفترة أطول قليلاً، حيث أكدت وكالة ناسا أن مهمة الإنقاذ التي كان من المقرر أن يتم تنفيذها في فبراير قد تم تأجيلها.</p><p class='article-text'>وتم تمديد مهمتهما من 8 أيام إلى 8 أشهر بعد أن قررت ناسا عودة كبسولة ستارلاينر التي تعاني من مشاكل فارغة في سبتمبرالماضي.. ولن يعودا حتى نهاية مارس أو حتى أبريل 2025 ، بسبب التأخير في إطلاق بدائلهما، وفقا لوكالة ناسا.</p><p class='article-text'>وذكرت الوكالة أنه يجب إطلاق طاقم جديد قبل أن يتمكن ويلمور وويليامز من العودة، وقد تم تأجيل المهمة التالية لأكثر من شهر.</p><p class='article-text'>وتحتاج شركة سبيس إكس ، صانعة الصواريخ المملوكة لإيلون ماسك ، إلى شهر آخر لتجهيز كبسولة دراغون الجديدة .</p><p class='article-text'>وقال ستيف سيتش من ناسا : "إن تصنيع وتجميع واختبار والتكامل النهائي لمركبة فضائية جديدة هو مسعى شاق يتطلب اهتماما كبيرا بالتفاصيل".</p><p class='article-text'><b>ولكن كيف سيؤثر هذا على جسدي بوتش وسوني؟</b></p><p class='article-text'>يعد الفضاء معادياً لنا نحن سكان الأرض. فلا توجد جاذبية كافية لإبقائك أنت وجميع العظام والأعضاء التي تتحرك داخلك في مكانها، وفقا لصحيفة مترو.</p><p class='article-text'><b>لماذا تقف عندما يمكنك أن تطفو؟</b></p><p class='article-text'>وتقول الدكتورة كيرستي ليندسي، الأستاذة المساعدة في علوم إعادة التأهيل في مختبر الطب الفضائي وإعادة التأهيل بجامعة نورثومبريا :  إن الرحلات الفضائية الطويلة ليست جيدة لجسم الإنسان. إن السباحة في حالة انعدام الوزن تعني أننا لسنا بحاجة إلى استخدام عضلاتنا أو عظامنا، لذا فإن أجسامنا تبدأ في إعادة امتصاصها ببطء. الوقوف، على سبيل المثال، يصبح بلا فائدة.</p><p class='article-text'>فالعضلات التي تساعد في الحفاظ على وضعية الجسم - الظهر والرقبة والساقين والعضلة الرباعية الرؤوس - تتقلص بنسبة تصل إلى 20% في أسبوعين فقط.</p><p class='article-text'>ويشمل هذا أيضًا القلب، الذي لا يتعين عليه أن يضخ الدم نظرًا لانخفاض الجاذبية.</p><p class='article-text'>وسوف تنكمش العضلة بمقدار 1/40 أونصة أسبوعيًا.</p><p class='article-text'>ويجب على رواد الفضاء الحفاظ على لياقتهم البدنية أثناء وجودهم على متن محطة الفضاء الدولية، والتي تم تجهيزها بصالة ألعاب رياضية كاملة، لمحاربة فقدان كتلة العظام والعضلات، وهو ما يسمى بـ "عدم اللياقة البدنية"، كما تقول ليز جونز، رئيسة استكشاف الفضاء المؤقتة في وكالة الفضاء البريطانية.</p><p class='article-text'><b>نظام تمرين صارم</b></p><p class='article-text'>وتقول: "يتم مواجهة هذا التراجع من خلال نظام تمرين صارم يتبعه جميع رواد الفضاء طوال فترة وجودهم في محطة الفضاء الدولية".</p><p class='article-text'>إن تدفق الدم عملية يقوم بها شخصان. فالقلب يضخ الدم إلى أعلى بينما تسحبه الجاذبية إلى أسفل. لذا، وبدون وجود زميله، يضخ القلب فجأة كمية كبيرة من الدم إلى أعلى بحيث لا يستطيع رأسنا التعامل معها.</p><p class='article-text'><b>الوذمة</b></p><p class='article-text'>تتجمع كل هذه السوائل في الجزء الخلفي من أعيننا، مما يسبب حالة تسمى الوذمة والتي تؤثر على العصب البصري ويمكن أن تتطور في غضون أسبوعين .</p><p class='article-text'>أصبح بعض رواد الفضاء مثل مايكل آر. بارات، الذي مكث في محطة الفضاء الدولية لمدة ستة أشهر في عام 2009، يعاني من طول نظر أكبر. كما ظهرت عليه أيضًا عيوب في شبكية عينه بسبب ضغط السائل على مقلتي عينيه .</p><p class='article-text'><b>وجه منتفخ وأرجل دجاج</b></p><p class='article-text'>عندما يصبح لدينا فجأة الكثير من الدم في رؤوسنا والقليل جدًا في أرجلنا، ماذا سيفعل ذلك بـ بوتش وسوني؟</p><p class='article-text'>وقال البروفيسور مايك تيبتون من مختبر البيئات القاسية بجامعة بورتسموث (كلية علم النفس والرياضة وعلوم الصحة) لصحيفة مترو: "الإجابة هي "الوجه المنتفخ وأرجل الدجاج".</p><p class='article-text'>وأوضح "يحدث بسبب تحولات حجم الدم في الفضاء بسبب انعدام الجاذبية. وعند العودة إلى الأرض، تتسبب الجاذبية في تجمع الدم في الأطراف السفلية مما يزيد من فرصة الإغماء عند الوقوف."</p><p class='article-text'>وأضاف" مع تكيف أجسادهما مع انعدام الوزن، من المرجح أن يفقد بوتش وسوني بعض الوزن. يفقد معظم رواد الفضاء حوالي 5% من وزن أجسامهم أثناء إقامتهم في المدار لمدة تتراوح بين أربعة إلى ستة أشهر".</p><p class='article-text'><b>العظام</b></p><p class='article-text'>تفقد العظام معادنها وتفقد قوتها في غياب الجاذبية. وعلى سبيل المقارنة، يفقد الرجال والنساء الأكبر سناً ما بين 0.5% و1% من كتلة عظامهم كل عام ــ ويفقد رواد الفضاء ما يصل إلى 2% كل شهر.</p><p class='article-text'>في حين تساعدنا عضلاتنا وعظامنا على الحركة، فإن الدماغ هو الذي يتخذ القرارات. وقد وجد الباحثون أن الإقامات الطويلة في الفضاء يمكن أن تعيد توصيل أجزاء الدماغ المتخصصة في الحركة والتوجيه، كما كانت الحال مع رائد الفضاء الروسي الذي أمضى 169 يومًا على متن محطة الفضاء الدولية قبل عقد من الزمان .</p><p class='article-text'><b>الإشعاع</b></p><p class='article-text'>ولا يشكل الإشعاع عادة مصدر قلق كبير بالنسبة لسكان الأرض لأن الغلاف الجوي يعمل كشرنقة، وبالتالي فإن معظم الإشعاع ينحرف.</p><p class='article-text'>ولكن محطة الفضاء الدولية لا تتمتع بنظام أمان عالي المستوى. فالنوى الذرية عالية الطاقة المنبعثة من النجوم المتفجرة في مختلف أنحاء المجرة قادرة على اختراق المركبات الفضائية والبدلات الفضائية والجلد.</p><p class='article-text'><b>السرطان</b></p><p class='article-text'>تزيد هذه النوى الكبيرة والثقيلة من احتمالات وفاة رواد الفضاء بسبب السرطان، فضلاً عن إتلاف الحمض النووي لديهم والتصادم مع خلايا الدم البيضاء لديهم.</p><p class='article-text'>وسوف تظل الأمور غريبة أيضًا حتى عندما يجتمع بوتش وسوني أخيرًا مع جاذبية الأرض.</p><p class='article-text'>ويقول الدكتور ليندسي: "عندما يعود رواد الفضاء إلى الأرض، وتبدأ الجاذبية في سحبهم إلى الأسفل مرة أخرى، فإن هذا يمكن أن يسبب مشاكل".</p>

وجه منتفخ وأرجل دجاج.. ماذا سيحدث لرائدي وكالة ناسا العالقين في الفضاء ؟

<p><strong>أكبر عميل لشركة الطيران الأمريكية يؤيد وجود مقعد نقابي في مجلس الإدارة</strong></p>
<p> </p>
<p>قال تيم كلارك، رئيس شركة طيران الإمارات، التي تعدّ واحدة من أكبر عملاء شركة «بوينغ»، إن شركة صناعة الطائرات الأمريكية ضربتها أزمة، ويجب عليها التأكد من أن رئيسها التنفيذي الجديد يتمتع بخبرة هندسية لاستعادة معايير السلامة.</p>
<p>وبعد يوم من إعلان ديف كلاهون الرئيس التنفيذي لشركة «بوينغ» التنحي عن منصبه، أعرب تيم كلارك أيضاً عن دعمه للجهود التي تبذلها أكبر نقابة عمالية للمجموعة الأمريكية، للفوز بمقعد في مجلس الإدارة.</p>
<p>وقال كلارك لصحيفة فاينانشال تايمز: «لحل المشاكل التي تواجه «بوينغ»، تحتاج الشركة إلى قائد يتمتع بخلفية قوية في مجال الهندسة كرئيس لها، إضافة إلى نموذج حوكمة يعطي الأولوية للسلامة والجودة».</p>
<p>ويرى رئيس شركة طيران الإمارات أن «بعض التفكير الجانبي الجاد» مطلوب.</p>
<p>وكشفت شركة «بوينغ» الأسبوع الجاري عن تغييرات موسعة لقيادتها في محاولة للتعامل مع أزمة السمعة المتفاقمة، بعد انفصال لوحة باب طائرة «737 ماكس» في منتصف الرحلة خلال شهر يناير.</p>
<p>ومن المقرر أن يترك كالهون، البالغ من العمر 66 عاماً، منصبه نهاية العام الجاري، بينما أعلن رئيس مجلس الإدارة لاري كيلنر أنه سيغادر في مايو. في حين تم استبدال ستان ديل، رئيس قسم الطائرات التجارية منذ عام 2019، على الفور بالمديرة التنفيذية للعمليات ستيفاني بوب.</p>
<p>كما واجهت شركة «بوينغ» استياء متزايداً بين عملائها من شركات الطيران، بعد اضطرار الشركة إلى خفض معدل إنتاج طائرتها من طراز «737 ماكس»، في إطار محاولاتها الرامية لمعالجة عيوب التصنيع.</p>
<p>وخلال شهر نوفمبر، تقدمت شركة طيران الإمارات بطلبية لشراء 95 طائرة بوينغ من طراز «777» و«787» عريضة البدن، المستخدمة في رحلات الطيران الطويلة، بقيمة 52 مليار دولار وفقاً للأسعار المعلنة.</p>
<p>وقال كلارك: «الوقت وحده هو الذي سيكشف ما إذا كان هذا التغيير سيحل قضايا بوينغ مرة أخرى، لكن الوقت للأسف، ليس في صالحهم».</p>
<p>في الوقت نفسه، رحب المديرون التنفيذيون والمحللون في الصناعة بعملية الإصلاح الشامل في الإدارة، لكن جميع الأنظار تتجه الآن نحو رئيس مجلس الإدارة المقبل، ستيف مولينكوف، الذي سيقود عملية البحث عن الرئيس التنفيذي الجديد.</p>
<p>ويتمتع بوب، وهو مرشح محتمل، بخلفية مالية. ولدى ديف جيتلين، مدير بشركة «بوينغ» والرئيس التنفيذي لشركة «كارير» المسؤولة عن تصنيع أنظمة التدفئة والتبريد، خلفية في مجال الطيران، حيث شغل مناصب سابقة في «كولينز أيروسبيس» و«يونايتد تكنولوجيز».</p>
<p>ومن بين المرشحين المحتملين الآخرين باتريك شاناهان، رئيس شركة «سبيريت إيروسيستمز» الموردة لشركة «بوينغ»، والتي وفّرت قابس الباب الذي انفصل خلال رحلة شركة «ألاسكا إيرلاينز» في يناير، كما عمل سابقاً لمدة 3 عقود في شركة صناعة الطائرات «بوينغ»، كما يعد غريغ سميث، رئيس شركة «أمريكان إيرلاينز» والمدير المالي السابق في شركة «بوينغ»، مرشحاً آخر محتملاً.</p>
<p>على الجانب الآخر، أعلنت الرابطة الدولية للميكانيكيين في المنطقة 751، التي تمثل 32 ألف عامل في المصانع بولاية واشنطن، أن ممثل النقابة سيضيف «قدرة فريدة على فهم نظام الإنتاج» إلى المجلس المكون من 13 شخصاً.</p>
<p>وقال كلارك: «ليس من المستغرب أن ترغب نقابة الميكانيكيين في الحصول على مقعد في مجلس الإدارة، والأمر ببساطة للتأكد من أن أصوات العاملين تؤخذ في الاعتبار في عملية صنع القرار، ودمجها بالكامل ضمن استراتيجيات إدارة المخاطر لنموذج الحوكمة».</p>
<p>وبات كلارك، إحدى أبرز الشخصيات في مجال الطيران، أكثر انتقاداً لعمليات التصنيع في شركة «بوينغ» ومشاكل الجودة التي ابتُليت بها طائراتها.</p>
<p>وفي الشهر الماضي، قال لصحيفة فاينانشال تايمز إن شركة طيران الإمارات سترسل للمرة الأولى مهندسيها لمراقبة عملية الإنتاج للطائرة 777 في منشآت بوينغ وموردها «سبيريت إيروسيستمز».</p>
<p>في حين أعرب رئيس شركة «رايان إير» مايكل أوليري، من كبار عملاء شركة بوينغ، عن «خيبة أمله» لرحيل كالهون، ملقياً باللوم على مستويات الإدارة التي تعمل تحت قيادته المسؤولة عن إدارة الأعمال التجارية قرب سياتل.</p>
<p>واختتم أوليري بالقول: «تُعد سياتل مؤسسة لوجستية، وتتميز بالمثابرة والاهتمام بالتفاصيل والخدمات اللوجستية، وهذا ما كان ينقصها خلال الـ12 شهراً الماضية».</p>

الاقتصادي

Economy

الاقتصاد العالمي

Global

تيم كلارك: يجدر برئيس «بوينغ» أن يكون صاحب خلفية هندسية

target5671025663291205661.jpg

قال تيم كلارك، رئيس شركة طيران الإمارات، التي تعدّ واحدة من أكبر عملاء شركة «بوينغ»، إن شركة صناعة الطائرات الأمريكية ضربتها أزمة.

<p>تعتزم شركتا هيونداي موتور، وكيا كورب، الكوريتان الجنوبيتان لصناعة السيارات، استدعاء نحو 170 ألف سيارة كهربائية، لمعالجة خطأ في برنامج نظام الشحن.</p>
<p>وأفادت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل الكورية الجنوبية، أن 232 ألف سيارة من 12 طرازاً من شركات هيونداي موتور وكيا وستيلانتس كوريا وتسلا كوريا، ستخضع للاستدعاء بسبب عيوب تصنيع. من بين هذه السيارات، وجدت أخطاء برمجية في نظام الشحن المتكامل في 169932 سيارة من شركتي هيونداي وكيا، منها 113916 سيارة من طرز هيونداي أيونيك 5، وأيونيك 6، وسيارات جينيسيس جي في 60، وجي في 70، وجي في 80 الكهربائية، و56016 سيارة كيا إي في 6.</p>
<p>وأوضحت الوزارة بأن الخطأ قد يمنع المركبات من الشحن بالجهد المنخفض، ما يؤدي إلى احتمال توقف المركبات أثناء القيادة.</p>
<p>وأشارت وكالة يونهاب الكورية الجنوبية للأنباء، إلى أنه سيتم استدعاء 61131 سيارة من طراز هيونداي أفانتي، بسبب ضعف إضاءة المصابيح الأمامية. وفقاً للوزارة، وُجد أن 527 سيارة جيب شيروكي من إنتاج مجموعة ستيلانتس مزودة بمصابيح خلفية أعلى من المعيار، واكتشفت مشاكل في البطاريات عالية الجهد في 148 وحدة جيب رانجلر كهربائية هجين. كما تم اكتشاف أن أصوات التحذير عند وجود مشاة لا تنشط في 136 سيارة من طراز تسلا موديل 3، خلال القيادة بسرعة منخفضة، أو الرجوع للخلف. </p>

سيارات

Automobile

استدعاء 170 ألف سيارة كهربائية من هيونداي وكيا

.jpg

تعتزم شركتا هيونداي موتور، وكيا كورب، الكوريتان الجنوبيتان لصناعة السيارات، استدعاء نحو 170 ألف سيارة كهربائية، لمعالجة خطأ في برنامج نظام الشحن.

<p>تعتزم شركتا هيونداي موتور، وكيا كورب الكوريتان الجنوبيتان لصناعة السيارات استدعاء ما يقرب من 170 ألف سيارة كهربائية لمعالجة خطأ في برنامج نظام الشحن.</p>
<p>قالت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل الكورية الجنوبية إن 232 ألف سيارة من 12 طرازا من شركات هيونداي موتور وكيا وستيلانتس كوريا وتسلا كوريا ستخضع للاستدعاء بسبب عيوب تصنيع.</p>
<p>من بين هذه السيارات، وجدت أخطاء برمجية في نظام الشحن المتكامل في 169932 سيارة من شركتي هيونداي وكيا، منها 113916 سيارة من طرز هيونداي أيونيك 5، وأيونيك 6، وسيارات جينيسيس جي في 60، وجي في 70، وجي في 80 الكهربائية، و 56016 سيارة كيا إي في 6.</p>
<p>وقالت الوزارة إن الخطأ قد يمنع المركبات من الشحن بالجهد المنخفض ما يؤدي إلى احتمال توقف المركبات أثناء القيادة.</p>
<p>وأشارت وكالة يونهاب الكورية الجنوبية للأنباء إلى أنه سيتم استدعاء 61131 سيارة من طراز هيونداي أفانتي بسبب ضعف الإضاءة المصابيح الأمامية.</p>
<p>وفقا للوزارة، وُجد أن 527 سيارة جيب شيروكي من إنتاج مجموعة ستيلانتس مزودة بمصابيح خلفية أعلى من المعيار، واكتشفت مشاكل في البطاريات عالية الجهد في 148 وحدة جيب رانجلر كهربائية هجين.</p>
<p>كما تم اكتشاف أن أصوات التحذير عند وجود مشاة لا تنشط في 136 سيارة من طراز تسلا موديل 3 خلال القيادة بسرعة منخفضة أو الرجوع للخلف.</p>
<p> </p>

استدعاء 170 ألف سيارة كهربائية من هيونداي وكيا بسبب خطأ برمجي في نظام الشحن

تعتزم شركتا هيونداي موتور، وكيا كورب الكوريتان الجنوبيتان لصناعة السيارات استدعاء ما يقرب من 170 ألف سيارة كهربائية لمعالجة خطأ في برنامج نظام الشحن.

<p dir="RTL" style="text-align: justify;">نجح باحثون كنديون في إنتاج حبر حيوي للطباعة ثلاثية الأبعاد يمكن استخدامه قريباً لطباعة صمامات القلب، الأمر الذي يشكّل طفرة في علوم القلب لدى الأطفال.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وكشف الباحثون في مركز <span dir="LTR">CHU Sainte-Justine</span> أن الابتكار يوفر الأمل <span dir="RTL">بالنسبة إلى الأطفال</span> الذين يعانون عيوب القلب، مشيرين إلى أنهم اعتمدوا على هندسة الأنسجة لإنشاء أعضاء حية بالجمع بين المواد الحيوية والخلايا، وذلك وفقاً لما ذكره موقع «ميديكال إكسبرس» الطبي.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وأوضح أستاذ الطب المساعد بجامعة مونتريال، هومان سافوجي، أنه على عكس صمامات القلب الميكانيكية، يمكن لصمامات المحاكاة الحيوية الهندسية أن تتطور وتنمو، لافتاً إلى أنه يمكن تصنيع مثل هذه الأنسجة والأعضاء يوماً ما باستخدام طابعة ثلاثية الأبعاد.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وقال سافوجي: «لقد أظهر فريقي أن الحبر المكون من كحول البولي فينيل والجيلاتين والكاراجينان يمكن استخدامه لطباعة صمامات القلب التي تفتح وتغلق بشكل صحيح ولها توافق حيوي في المختبر وفي الجسم الحي وخصائص مضادة للتخثر».</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وأضاف: «إنها تعمل بشكل جيد في بيئة فسيولوجية مثل تلك الموجودة في جسم الإنسان، سواء في حجم البالغين أو الأطفال».</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ويوفر هذا المركب أيضاً بنية تسمى «السقالة» يمكن أن تنمو فيها الخلايا الجذعية حتى يتم استبدالها بنسيج حي بالكامل، والجدير بالذكر أن الصمامات ولَّدت في الاختبارات المعملية تأثيرات ضارة أقل من الصمامات الميكانيكية أو الحيوانية المستخدمة حالياً في المرضى.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وأظهرت نتائج الدراسة أن الصمامات الجديدة لا تسبب مضاعفات مقارنة بتلك المستخدمة حالياً في عمليات زرع الأعضاء، كما أن الأنسجة الاصطناعية تحاكي الحيوية؛ ولذا فهي قابلة لأن تنمو مع الطفل، ما يحدّ الحاجة إلى تكرار الجراحة.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ويخطط العلماء لمتابعة أبحاثهم على مدى السنوات القليلة المقبلة، من خلال التجارب على الجسم الحي، بهدف رؤية هذه التكنولوجيا متاحة يوماً ما للاستخدام في بيئة جراحية حقيقية.</p>

الصحة

Health

الرئيسية 

Home

قريباً.. صمامات قلب بتقنية الطباعة ثلاثية الأبعاد

نجح باحثون كنديون في إنتاج حبر حيوي للطباعة ثلاثية الأبعاد يمكن استخدامه قريباً لطباعة صمامات القلب، الأمر الذي يشكّل طفرة في علوم القلب لدى الأطفال. وكشف الباحثون أن الابتكار يوفر الأمل بالنسبة إلى الأطفال الذين يعانون عيوب القلب.

<p dir="RTL">من عيوب السيارات الكهربائية أن محركاتها الكهربائية تتداخل مع إشارات الراديو بنظام الموجة معدلة السعة (أيه.إم). ويناقش أعضاء الكونجرس الأمريكي مشروع قانون يلزم شركات صناعة السيارات بإضافة راديو يعمل بالموجة معدلة السعة إلى كل سيارة كهربائية، ولكن هذه الإضافة يمكن أن تكلف صناعة السيارات مليارات الدولارات.</p>
<p dir="RTL">وهذه التكلفة لا تتعلق بسعر الراديو نفسه ولكن التغلب على التداخلات التي تسببها المحركات الكهربائية يعني إضافة مكونات جديدة للسيارة الكهربائية بما يمكن أن يكلف شركات صناعة السيارات في الولايات المتحدة حوالي 8ر3 مليار دولار حتى عام 2030 بحسب تقرير موقع أوتوموتيف نيوز المتخصص في موضوعات السيارات.</p>
<p dir="RTL">وهذه التقديرات مستقاة من تقرير أصدره مركز أبحاث السيارات الأمريكي في الشهر الماضي ويقول إن تقليل تداخل الموجات الكهرومغناطيسية الصادرة عن المحركات الكهربائية ، والتي يمكن أن تؤدي إلى تشوه إشارات الموجة معدلة السعة للراديو، يعتبر تحديا ويمكن أن يؤدي إلى نفقات إضافية بالنسبة للشركات المصنعة.</p>
<p dir="RTL">والمعروف أن أغلب مكونات السيارات الكهربائية تصدر كل أنواع التداخلات الكهرومغناطيسية، مع إشارات الراديو، ولا يمكن منعها، لكن يمكن تقليلها من خلال استخدام أنواع معينة من الأسلاك المغطاة بطبقة حماية وأماكن وضع المكونات، ونظام حجب الضجيج النشط.</p>
<p dir="RTL">وكانت شركات صناعة السيارات في السنوات الماضية تفضل عدم إضافة راديو إلى السيارة الكهربائية من الأساس. بل إن شركة فورد موتور كورب ثاني أكبر منتج سيارات في الولايات المتحدة كانت تعتزم  إلغاء الراديو في جميع سياراتها والبدء بالسيارة موستانج 2024. ولكن في المقابل هناك عددا متزايدا من العملاء يريدون إعادة جهاز الردايو إلى السيارة.</p>
<p dir="RTL">واشتدت حدة المعركة العامة بشأن الراديو في السيارة في أواخر العام الماضي عندما كتب السيناتور الأمريكي إيد ماركي خطابا طالب فيه شركات صناعة السيارات  بالتعامل مع مشكلات تداخل الموجات الكهرومغناطيسية و الإبقاء على أجهزة الراديو في السيارات.</p>
<p dir="RTL">ومن ذلك الوقت أعد مجلسا النواب والشيوخ الأمريكيان مشروعات قوانين لدعم إعادة الراديو إلى السيارات الكهربائية. ولكن دراسة مركز أبحاث السيارات قالت إن هذه الخطوة ستضيف حوالي 8ر3 مليارات دولار إلى تكاليف تصنيع السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة خلال السنوات السبع المقبلة.</p>
<p dir="RTL"> وبحسب الدراسة فإن استخدم الأسلاك المحمية يمكن أن يضيف ما بين 35 و50  دولارا إلى تكلفة إنتاج السيارة، وإضافة مرشحات حجب الموجات الكهرومغناطسية يكلف ما بين 15 و20 دولارا للسيارة. وإلى جانب تحميل المستهلك هذه التكاليف الإضافية، فإن هذه المكونات يمكن أن تزيد وزن السيارة وبالتالي تقليل مدى البطارية.</p>

«جهاز راديو» يكبد شركات السيارات الكهربائية 3.8 مليارات دولار

<p>ترتبط أقدار «بوينغ» و«سبيريت إيرو سيستمز» معاً، كمصانعهما، إذ تتجه عربات سكك حديدية مُحملة بكل هيكل من هياكل طائرة «737 ماكس» يبنيه المورد في كنساس، وتقطع أراضي زراعية، وعبر جبال روكي، قبل أن ينتهي بها المآل إلى واشنطن على بُعد نصف قارة.</p>
<p>وهكذا، فإن المشكلات التي تلم بـ«سبيريت» تخص «بوينغ» أيضاً. وحددت شركة تصنيع الطائرات جانبين منفصلين للإخفاق في جودة العمل الذي قامت به «سبيريت» في طائرة «737 ماكس»، في شهري أبريل وأغسطس. ورغم أن أياً من هذين العنصرين لا يجعلان الطائرة غير آمنة، إلا أن إعادة العمل تؤخّر تسليمات «بوينغ» للعملاء في وقت تطمح فيه شركات الطيران للحصول على هذه الطائرات بأسرع ما يمكن.</p>
<p>وتوصلت «بوينغ» و«سبيريت» إلى اتفاق، الأسبوع الماضي، تساعد بموجبه مصنعة الطائرات، الشركة الموردة، للحيلولة دون وقوع أزمة مالية وشيكة في العام المقبل من خلال إعادة التفاوض على العقود. وأشار سكوت هاميلتون، مدير موقع «ليهام» لاستشارات وأخبار الطيران، إلى أن «بوينغ ستكون الأكثر تضرراً إذا ما انهارت سبيريت، لأن بوينغ تستحوذ على 65 % من أعمال سبيريت». وبينما تحصل «بوينغ» بموجب الاتفاق الجديد على ما تريده، وهو مورد أفضل وضعاً، إلا أن الإصلاحات التي تحتاجها طائرات «737 ماكس» قد تعرّض مُستهدفات التسليم الخاصة بـ«بوينغ» هذا العام للخطر. وتحصل «بوينغ»، على أغلب سيولتها من العملاء عند التسليم.</p>
<p>وصرح كبير المسؤولين الماليين للشركة، الشهر الماضي، بأن «بوينغ» ستكون عند الحد الأدنى من تسليمات طائرات «737 ماكس» المخطط لها بين 400 و450 طائرة، وذلك قبل أن تعلن الشركة 15 عملية تسليم فقط في سبتمبر.</p>
<p>وذكر سكوت ميكوس، المحلل لدى «ميليوس ريسيرش»: «إن الوصول إلى 400 عملية تسليم لطائرات 737 ماكس قد يكون أمراً صعب المنال».</p>
<p>كانت «سبيريت» تُعرف باسم «بوينغ ويتشيتا»، واتخذت من قلب مركز الطيران في كنساس، مقراً لها، وكانت أكبر الشركات الخاصة توظيفاً في الولاية. وبدأت الشركة المصنعة للطائرات عملياتها في 2005. وحوّلت الشركة المنفصلة التكاليف الثابتة للمصنع والقوى العاملة إلى تكلفة متغيرة لشراء القطع، وهي ميزة في صناعة الطيران التجاري التي قد تستمر فيها فترات الوهن لسنوات.</p>
<p>وقال روبرت سبينغارن، المحلل لدى «ميليوس ريسيرش»، إن «بوينغ» كانت ترغب أيضاً في التخلص من العمال النقابيين، الذين اعتبرتهم مستفيدين على نحو غير مفرط، حيث يعيشون في كنساس فيما يحصلون على زيادات في الأجور وفق معدلات متفق عليها للعمالة التي تعيش بمنطقة سياتل الحضرية.</p>
<p>وتصنّع «سبيريت» هياكل طائرات «ماكس»، وهي الطائرة الضيقة التي تدر عائداً مجزياً، وكذلك تصنع هياكل ومكونات أجنحة «787» الأعرض بدناً. كما تصنع «سبيريت» هياكل الطائرات لشركة «إيرباص»، بما في ذلك طائرات «A220» وكذا الأجنحة لطائرتي «A320» و«A350».</p>
<p>وتصنّع «بوينغ» 38 طائرة «737» شهرياً، وتستهدف الوصول إلى 50 طائرة منتصف العقد الجاري. وكانت الشركة تصنع 52 طائرة شهرياً، قبل حادثي تحطم قاتلين لطائرات «ماكس»، ما أسفر عن حظر الطيران بالطائرة عالمياً في 2019، ما أبطأ تصنيعها قبل توقف الإنتاج.</p>
<p>وتعتزم الشركة أيضاً تصنيع 10 طائرات «787» شهرياً بين عامي 2025 و2026، بزيادة من المعدل الحالي البالغ 4 طائرات شهرياً.</p>
<p>وتُعد وتيرة الإنتاج مهمة لحسابات التدفقات النقدية الحرة لـ«بوينغ»، وهو المقياس الأساسي الذي يستخدمه المستثمرون عند الحكم على الشركة. وأخبرت «بوينغ» المستثمرين بأنها ستحصل على سيولة حرة بقيمة 10 مليارات دولار في موعد أقصاه 2026. وفيما يتعلق بالعام الجاري، أوضحت الشركة أنها ستحقق ما يتراوح بين 3 و5 مليارات دولار من السيولة.</p>
<p>لكن «بوينغ» اكتشفت في أبريل الماضي أن «سبيريت» أساءت تركيب أداتي تثبيت على المثبت الرأسي على متن طائرة «737»، ما أجبر الشركة على إرجاء عمليات التسليم للعملاء. وبعد أربعة أشهر، ظهرت مشكلة جديدة، تمثلت في حفر ثقوب غير صحيحة بحاجز الضغط الخلفي في بعض هياكل الطائرات. وأفاد موقع «ذي إير كرنت»، المتخصص في مجال الطيران، في وقت مبكر من الشهر، بأن «بوينغ» و«سبيريت» كانتا تفحصان عدداً أكبر من هياكل الطائرات مقارنة بالمُتوقع سابقاً، بحثاً عن عيوب.</p>
<p>وكلّفت مشكلات الجودة والتضخم، «سبيريت»، أموالاً فوق عقودها ذات الأسعار الثابتة، وفي هذا الصدد، نوّه سبينغارد إلى أنه «كلما كان لديك مورد يبني الأشياء بخسارة، فثمة ضغوط على حافزه لإنجاز ما يقوم به».</p>
<p>وغادر توم جينتيل، الرئيس التنفيذي لـ«سبيريت»، منصبه، على نحو مفاجئ في وقت مبكر من الشهر الجاري. وعيّن مجلس الإدارة باتريك شاناهان، رئيساً تنفيذياً مؤقتاً محله، وهو القائم بأعمال وزير الدفاع الأمريكي السابق، والذي عمل لثلاثة عقود لدى «بوينغ» كمدير تنفيذي سابق لديها.</p>
<p>ويُنظر إلى شاناهان على أنه شخص على دراية تامة بالإنتاج، وبإمكانه المساعدة في إعادة صياغة العلاقات بين «سبيريت» وأكثر عملائها أهمية. ووصف هاميلتون تعيينه بهذا المنصب بأنه «خطوة أولى». ولفت إلى أن «هذه المشكلات ظلت تتشكل لأعوام»، مضيفاً: «إنهم سيستغرقون وقتاً طويلاً لحلها».</p>
<p>واتخذت الشركتان خطوة مهمة للأمام، الأسبوع الماضي، عندما توصلتا لاتفاقهما الجديد. وبموجب الاتفاق، فإن «سبيريت» مطالبة بزيادة عدد طاقمها من المهندسين وبقسم الرقابة على الجودة، وبالاحتفاظ بمخزون احتياطي، يتضمن «ما يكفي لأسبوعين من الأجزاء منتهية الصنع لطائرات 737». وينطوي الاتفاق على شرط آخر، يستلزم موافقة «بوينغ» على أي «تغيير في هيكل السيطرة على الشركة»، ما يحمي مصنعة الطائرات حال أصبحت «سبيريت» هدفاً للاستحواذ.</p>
<p>وصرح شاناهان بأن الشركتين تعملان «جنباً إلى جنب لتخفيف حدة التحديات التشغيلية الحالية». ووصفت «بوينغ» الاتفاق بأنه «مفيد لكلا الطرفين» وأنه «سيعزز الاستقرار التشغيلي».</p>
<p>وأوضح تي دي كوين، المحلل لدى «كاي فون رومور»، بأن هذا الاتفاق سيفيد «سبيريت» في المقام الأول حتى عام 2025، قبل أن يبدأ في العودة بالنفع على «بوينغ». وبموجب الاتفاق، تحصل «سبيريت» على 455 مليون دولار إضافية لصالح طائرة «787»، وترجئ سداد نصف مبلغ 180 مليون دولار الذي تحصّلت عليه من «بوينغ» منذ عامين. كما ستدفع «بوينغ» 100 مليون دولار لشراء المعدات التي تحتاجها «سبيريت» لزيادة إنتاجها من طائرات «737» و«787». ولكن في 2026، ستحصل «بوينغ» على تخفيض على أسعار طائرات «737» قدره 265 مليون دولار. ومن شأن الاتفاق تقليص صافي ديون «سبيريت» البالغ 3.3 مليارات دولار، كما أنه يضع الشركة في وضع أفضل لإعادة تمويل ديون بقيمة 1.3 مليار دولار تُستحق في 2025.</p>
<p>وقالت شيلا كايا أوغلو، المحللة لدى «جيفريز»، إن زيادة إيرادات «سبيريت» حتى 2025 تقلل من التدفقات النقدية الحرة المُقدّرة لشركة «بوينغ» بواقع 198 مليون دولار، لكن أن تكون «سبيريت في وضع أفضل يُعد مكسباً صافياً إيجابياً لبوينغ على المدى الطويل».</p>
<p>ويمكن لـ«سبيريت» أن تؤثّر على عملائها بطريقة أخرى. فقد رفضت الرابطة الدولية للميكانيكيين وعمال صناعة الفضاء عرضاً من «سبيريت» وأعلنت إضراباً لخمسة أيام في يونيو، قبل التوصل إلى عقد جديد يضع حداً لساعات العمل الإضافية الإجبارية ويرفع الأجور بنسبة 23 % على مدى أربعة أعوام.</p>
<p>ويرى سبينغارن أن الإضراب قد «يحدد إيقاع» المفاوضات العمالية في «بوينغ» خلال العام المقبل مع الرابطة في سياتل. وأضاف سبينغارن أن الاتحادات النقابية «تطالب بزيادات كبيرة للرواتب لتتماشى والتكلفة الأعلى للمعيشة، ولذا، لن يتفاجأ أي منا في ميليوس ريسيرش، بأن نشهد تقدم نقابات بوينغ بمطالب قوية».</p>

«بوينغ» تحاول تجاوز مشكلات الجودة في تصنيع «737 ماكس»

4312663.jpg

ترتبط أقدار «بوينغ» و«سبيريت إيرو سيستمز» معاً، كمصانعهما، إذ تتجه عربات سكك حديدية مُحملة بكل هيكل من هياكل طائرة «737 ماكس» يبنيه المورد في كنساس، وتقطع أراضي زراعية، وعبر جبال روكي،

<p>أوقفت <a href="https://www.albayan.ae/economy/global/2023-09-12-1.4725850" target="_blank">أبل دعمها تماما لساعتها</a> المصنوعة بالكامل من الذهب الخالص عيار 18، والتي أصدرتها الشركة في عام 2015، وبيعت بقيمة 17 ألف دولار وقت نزولها للأسواق.</p>
<p>وجاء إيقاف الدعم هذه المرة كاملاً بعدما أوقفت <a href="https://www.albayan.ae/technology/2023-10-06-1.4739892" target="_blank">أبل </a>تحديثات واجهة الساعة منذ 2018، غير أن مراكز أبل كانت تستقبل الساعة بشكل اعتيادي لإصلاح أي عيوب أو أعطال على مستوى العتاد الداخلي للساعة.</p>
<p>ووفقاً لتقرير بلومبرغ فقد <a href="https://www.albayan.ae/technology/2023-10-05-1.4739097" target="_blank">باعت أبل</a> بضعة عشر ألفا من الساعة الذهبية منذ إطلاقها في 2015، وكان من المفترض أن يستمر دعم الساعة طويلاً باعتبار سعرها الكبير ونوعية المشتريين، إلا أن إيقاف تصنيع قطع الغيار بسبب قدم إصدار الساعة، حال دون استمرارية تقديم الدعم أو التصليح، ليبقى الأثرياء الذين حصلوا على تلك النسخة عالقين مع ساعاتهم لتنتقل بعد فترة وجيزة من سوق الساعات الذكية إلى سوق هواة جمع التحف.</p>
<p>ولم <a href="https://www.albayan.ae/technology/2023-10-01-1.4736980" target="_blank">تكرر أبل</a> إصدار نسخة ذهبية حقيقة في أي من النسخ الثمانية التالية لتلك النسخة، واتجهت لاستخدام المواد الاعتيادية مثل الستانليس أو التيتانيوم، وطلاء بعضها باللون الذهبي، دون طرح إصدارات من المعادن النفيسة في الأسواق.</p>
<p> </p>

أبل تُنهي دعم ساعتها الذهبية ذات الـ17 ألف دولار وتوقف تصنيع قطع الغيار

ساعة أبل الذهبية

<p>استدعت وكالات السيارات العاملة بالإمارات نحو 13583 مركبة من السوق المحلي، إلى جانب 58 دراجة نارية، ضمن 7 حملات استدعاء، تمت بإشراف وزارة الاقتصاد، منذ بداية 2023، لمعالجة أعطال ناتجة عن عيوب تصنيعية، ضمن أنشطة التدقيق على اشتراطات السلامة والأمان في المركبات سواء المباعة أو المطروحة أمام العملاء ومواكبة لحملات الاستدعاء المعلنة من قبل الشركات المنتجة.</p>
<p>وبحسب مؤشرات الاستدعاءات الرسمية المسجلة لدى الوزارة والوكلاء تم استدعاء 11طرازاً من 4 علامات تجارية على مدار كل من يناير وفبراير ومارس من العام الجاري، حيث أوضحت لائحة الاستدعاءات قيام الوكلاء المحليين باستقبال المركبات المعنية، وعمليات الفحص، للوقوف على عيوب الاستدعاء مع تحمل الوكلاء لكلفة كل عمليات الصيانة والإصلاح، إلى جانب استبدال قطع الغيار المطلوبة بشكل مجاني.</p>
<p>وأوضحت بيانات الحملات من جانب الوكلاء تركز كل السيارات المستدعاة بأكملها في طرز المركبات الفارهة وذات الدفع الرباعي، إلى جانب المركبات والدراجات الرياضية، والتي تم تصنيعها بين كل من الولايات المتحدة وألمانيا والمكسيك واليابان، وبموديلات زمنية تبدأ من 2001 وحتى موديلات العام الماضي 2022.</p>
<p>وتصدرت المركبات المستدعاة علامة «مرسيدس»، وذلك عبر 3 استدعاءات تمت لنحو 7 طرز لموديلات زمنية بين 2001 حتى 2022 تم من خلالها استدعاء 13232 سيارة، تلتها علامة «فورد» عبر استدعاءين لطرازين من سياراتها بموديلات بين 2016 و2022، وبإجمالي 338 سيارة، ثم علامة «جي ام سي» باستدعاء واحد، شمل 13 سيارة من أحد طرزها المصنعة 2022، بينما ضم الاستدعاء الأخير 58 دراجة من أحد طرز علامة «سوزوكي»، وبموديلات زمنية بين 2020 و2022.</p>
<p>وأوضحت أسباب الحملات المعلنة عن طريق الوكلاء المحليين أن استدعاء أكبر عدد من السيارات المستدعاة تم لمعالجة عيوب تصنيعية، تؤدي لتسربات في دوائر السوائل الداخلية، تلتها معالجة عيوب في فواصل هيكل السيارات الخارجي، كما استهدفت الاستدعاءات أيضاً معالجة عيوب تصنيعية، تؤدي لأعطال في دوائر الوقود والدوائر الكهربائية وأنظمة القيادة وأنظمة المكابح.</p>

نتائج البحث عن: عيوب تصنيع